Türk denizciliği kimin umurunda olmalı?

Osmanlı, onaltıncı yüzyılın ortalarından itibaren Avrupa ülkelerine verdiği ticari imtiyazlardan çok çekmiş, ancak 1699 yılında yapılan Karlofça Anlaşmasıyla birlikte gerileme ve çöküş dönemine girdiği için de bu soruna 1923’te imzalanan Lozan Anlaşmasına kadar bir çözüm bulamamıştı.
Doç. Dr.İlhan Ekinci’nin “Osmanlı Devletinde Marmara’da Kabotaj Tartışmaları” adlı çalışmasında yer alan ve Muallim Mehmed Aziz Bey’in 1910 yılında yayınladığı “Büyük Bir Derdimiz (Osmanlı Deniz Ticareti)” adlı risalesindeki şu satırlar o günleri şöyle anlatmaktadır:
“Bindiğimiz ecnebi vapurların intizam ve mükemmeliyetini gıpta etmek yahut seyahat esnasında maruz kaldığımız yokluğundan dolayı memleketimizden dışarıya akıp giden paralarımıza acımak hatırımıza gelmiyor.
Gemilerimizi Haliç'ten çıkarmak için ecnebi römorkörlerle, odun ve kömürümüzü nakleden kırık dökük yelken gemilerimizi çekmek için limanlarımızda olan Yunan römorkörlerine, bir iskelemizden diğer iskelemize seyahat için Bulgar vapurlarına, İzmit gibi 3-5 saatlik bir limanımıza gitmek için İngiltere'de seyrü sefere izin verilmeyen köhne vapurlara ve daha uzak limanlarımıza gitmek içinde yarım asırlık hurda Mesajeri vapurlarına ihtiyaç duyuyoruz.
Bunlar içinde de her gün her saat bin müşkülata bin hakarete bin zararlara uğruyoruz.”

Osmanlı’nın deniz ticaretinde yaşadığı bu sıkıntılarının sonunda İttihat ve Terakki Hükümeti 1914 yılında hemen hemen bu günkü kabotaj hakkı kapsamda bir karar ile yabancıların imtiyazlarının kaldırıldığını ilan etmiştir.
Bu kararın Avrupalılar tarafından kabulü 1923 Lozan anlaşmasıyla, bu anlaşma ile elde edilen hakların bir yasa hükmü haline getirilmesi ise 1926 yılında çıkarılan 358 sayılı Kabotaj Kanunu ile olmuştur.

Kabotaj Kanunu’nun en önemli amacı, o zamanki Osmanlı, şimdiki Türkiye Cumhuriyeti’nin denizciliğinin güçlenmesi ve denizciliğin ülke ekonomisinin önemli bir değeri haline getirilmesidir.

Çok kısaca özetlersek; bu Kanun’un birinci maddesi, Türk karasularında dolaşacak gemilerin Türk sancağı taşıması yani “mülkiyet”lerinin Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına ait olmasını;
ikinci maddesi ise, bu gemilerle yapılacak “ticaret” in yine Türkiye Cumhuriyeti vatandaşları tarafından yapılmasını istemektedir.

Böylelikle deniz ticaretinde elde edilen kazanç bu ülkenin vatandaşlarının olacak ve sağlanan kazançlarla denizcilikte önemli bir sermaye birikimine ulaşılacak, denizciliğimiz ve ticaret yabancı eline mahkûm olmayacak, gelişme fırsatı bulacaktır.

2004 yılında, Türk Ticaret Kanunu’nda gemilerde “sancak” yani “mülkiyet” konusunda yapılan bir değişiklikle, “şirketlerin sermayesinin yarıdan fazlası yine Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarında kalması şartıyla” yabancı ortak kabul edilmesine imkân tanınmıştı. Bu hüküm, yerli işletmecilerin daha büyük filolarla çalışma hakkına kavuşma imkânı vermekle işin özüne ters düşmediği gibi karasularımızda sadece Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarının “ticaret yapma” hakkından da hiçbir biçimde taviz verme anlamına gelmemektedir. Çünkü Kanunun ticaret hakkını düzenleyen 2. maddesinde halen “…ticaret hakkı Türkiye tebaasına münhasırdır.” denilmektedir.

Kanundaki bu şart, daha sonra Meclis’in o dönemdeki “tefsir” yani “yorum” kararlarıyla bir kere daha vurgulanmış; 25 Şubat 1928 tarihli ve 403 Sayılı Tefsir Kararı’nda, seyrüsefer ve nakliyat icra etmek suretiyle ticaret hakkının sadece Türk tebaasına hasredildiği hususunda Kabotaj Kanunu’nun 2 inci maddesinde açıklık bulunduğu noktasında hareket edilerek söz konusu pay sahipleri ve ortakların tümünün Türk olması gerektiği açıklanmıştır.

Daha sonra, Danıştay 13. Dairesi de 2008/6674 sayılı kararında “Her türlü gemi ile ticaret yapma hakkı… Türk yurttaşlarına özgülenmiştir” demiştir.

***
Şimdi gelelim günümüzdeki olaylara:

Kabotaj hakkı bu kadar sıkıntıdan sonra elde edilmiş ve Türkiye Ekonomisi açısından stratejik önemde görülerek bu kadar korunmuş iken acaba İstanbul Büyükşehir Belediyesi, üstelik hem 12,5 milyon İstanbulluya kamu hizmeti gören hem kar eden bir işletmesini “Buna körfez ülkelerinden, Avrupa’dan talipler var” diyerek ve sanki Eminönü rıhtımında turistlere balık ekmek satıyormuş gibi sadece eline kaç para geçeceğini düşünerek satışa çıkarabilir mi?
Rekabet Kurulu’nun görmesi gereken sakıncaları bir yana, Türkiye Cumhuriyeti hukuk düzeninin vereceği karar bizce yukarıdaki mevzuat ve yargı kararı karşısında“hayır”dır.

***
Yapılan açıklamalardan anlaşıldığına göre,  bu satış işleminin danışmanlığı (!) bir menkul değerler şirketi eliyle yürütülmektedir.
İDO Genel Müdürü’nün Dünya Gazetesinde yayınlanan demecine göre “Danışman kuruluş F…. ile mayıs ayından bu yana çalıştıklarını anlatan Paksoy, danışmanın belediye meclisine sunum yaptığını, sürecin hızla ilerlediğini söyledi. Paksoy, "İç hatların ayrılması ve İDO'nun blok satışı onların tavsiyesiydi” diyor.

Kim bu danışman kuruluş?
Yunan Milli Bankası (Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος ) nın yönetimindeki bir bankamızın yüzde 99,6’sına sahip olduğu bir menkul değerler şirketi.
Kalan yüzde 0,4 lük hisseler ise doğrudan bazı yunanlı kuruluşların.

Kendi internet sitesinden verilen bilgiye göre bu danışman şirketin nihai sermayedarı, sermayesinin bir kısmı da Yunan Ortodoks Kilisesine ait olan Yunan Milli Bankası.
Bu nedenle o yunanlı bankanın yönetim kurulunda ortodoks kilisesinin temsilcileri de yer alıyor.

***
Nereden… nereye derken, bu günlerde bir haber düştü ajanslara:
“Belçika, Rum Kesimi'nin ismine vurgu yapmadan şu öneride bulundu:
“İstanbul'da bir liman ile Türkiye Hava Sahası'nın transit kullanımı hiçbir engel çıkarılmadan AB'ye üye 27 ülkeye açılsın. Bunun karşılığında 15-16 Aralık'taki AB Zirvesi öncesi Türkiye'ye, Rum Kesimi'nin Aralık 2009'da veto ettiği altı başlıktan kritik konumda olan 'enerji' ile 'adalet, temel hak ve özgürlükler' fasıllarının müzakereye açılması garantisi verilsin”

Haydi bir kere daha nereden nereye diyelim:
Öyle ya, Kıbrıslı Rumların İstanbul’da kendilerine “bir liman açılması” talebi nire, Avrupa Birliğinde Rumların veto ettiği ve bizim için kritik olan “enerji” “adalet, temel hak ve özgürlükler” fasıllarının tartışmaya açılması konumuz nire?

Buna bir ekleme daha yapalım:
Birileri bir tek limanın açılması karşılığı bizim adalet, temel haklar ve özgürlükler konusunu kendisine pazarlık konusu yaparken; bizim Belediyemizin, kendine danışman tutuğu yunan sermayeli firmanın tavsiyesi üzerine özelleştirme kapsamındaki  “34 iskeleli” İDO’yu, bir yabancı denizcilik firmasına, hatta Avrupa’dan da talipler olduğu söylendiğine göre, iyi para verirse belki de bir yunan firmasına satma çalışmaları içinde olması nire?

Çok merak ediyorum:
Sen bu günleri görseydin; şimdi şu “Şehremaneti”ne ne derdin ey İstanbul’da gemilerini karadan yürütüp halice indiren Koca Fatih Sultan Mehmet;
Sen sağ olsaydın bizlere ne derdin ey Akdenizi Türk gölüne çeviren Kaptan-ı Derya Barbaros Hayreddin Paşa!