Görüşmesek de bilginiz olsun sevgili AKP’liler

İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisinin CHP Grubu, 13 Aralık 2010 günlü toplantısında İDO (İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş.) nin satışı ile ilgili bazı konuların görüşülmesini isteyen 111 imzalı bir “Genel Görüşme Önergesi verdi.
Meclis üyelerinin bu önergenin kabulü ya da reddi konusunda bir şey söyleyebilmeleri için önce dinlemeleri ve neyin önerildiğini öğrenmeleri gerekirdi.

Ancak bu yapılmadı.
Başkan vekili tamamı 12 sayfa olan ve aşağıda tamamını verdiğimiz önergenin okunmasına izin vermedi ve, "özetini okuyorum" diyerek satır satır sadece aşağıda yer alan yarım sayfalık giriş kısmını okudu.
Sonra da bu konuda görüşleri sordu.
Önerge üzerinde lehte görüş bildirmek istediğimizde, sadece beş dakika konuşabilirsiniz diyerek o sürede önergenin ancak baştaki birkaç sayfalık kısmını okumamıza imkan tanıdı. Ardından aleyhte görüşe söz verdi ve böylece 111 kişinin imzası ile verilen ve muhtemelen 35 dakikada okunması tamamlanabilecek aşağıdaki metni, yani içinde ne yazılı olduğunu imza sahipleri dışında Mecliste kimsenin bilemediği bu önergeyi oya sundu.

Neden genel görüşme istendiğini öğrenemeyen AKP’li üyeler, bu önergeyi sırf CHP grubunun 111 üyesi verdiği için olacak, okunmadığı için “ne olduğunu tam öğrenemeden” reddetti.
Red gerekçeleri arasında ise, bu konunun daha önce "saatlerce" tartışıldığı iddiası vardı.
Bunun böyle olmadığı elbette tutanaklarda var.
Red gerekçesindeki samimiyetin derecesi ise bu olaydaki tavırda bile görülüyor.
Oysa aşağıdaki metnin giriş kısmında da görüleceği üzere bu önergede,
Meclisin “aşılması gereken bir onay makamı işlevi gördüğü değil, bu önemli olayın her yönüyle gerçekten tartışılabildiği, ortaya çıkacak gerçekler üzerinde karşılıklı mutabakatın sağlanabileceği bir çatı olarak görevini yapmasıyla daha büyük bir anlam kazanacaktır.. diyorduk.
Çünkü:
İDO, çeşitli tahmin ve yorumlara göre yaklaşık 5 milyar dolara satılacak.
İDO, bu şehrin deniz ulaşımının bir yabancı armatöre teslim edilmesi yada edilmemesi ile ilgili.
İDO, 12,5 milyon İstanbullu ve Marmara havzasındaki milyonlarca yurttaşın aldığı kamu hizmetinin ticarete, kendilerinin yolcu olmaktan çıkıp yeni sahibine "müşteri" edilmesiyle ilgili.
İDO, bu insanların karşısına en az 30 yıllığına bir deniz ulaşımı tekeli çıkarılması olasılığı ile ilgili.

Biz, isterdik ki bu önemli olayda bazı hukuk ihlalleri olmasın, bu konu yıllarca sürecek davalara konu olmasın. Tartışalım ve yanlışları düzeltmenin yolunu bulalım.
Bunları Meclis kürsüsünden söyleyemedik ama yine de, bu önergeyle sadece İBB tarihine böyle bir "şerh" koymakla yetinmeyip, ne olduğunu anlama fırsatı bulamadan reddetmek durumunda kalan Meclis üyelerimizi bilgilendirmek istedik.

Bu önerge, 111 kişinin ortak düşüncesini ve imzasını taşısa da, sonuçta Muhalefetin görüşüdür “siyaset için yapılıyor” denebilir. İleri sürülen her görüş kabul de görmeyebilir. Ama orada görev yapanların ben bunun okunmasını dahi istemiyorum, üyeler “gözlerini kapatsın vazifelerini yapsın” demeleri onlara haksızlık olmaz mı?

Bu nedenle, o okunmadan reddedilen önergeyi aynen aşağıya alıyoruz.
Her ikisi de kabul.
Takdir, sonuna kadar okuyup “doğrudur” ya da “yanlıştır” diyebilenlerindir.


İSTANBUL BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ
MECLİS BAŞKANLIĞINA:

Konu: Genel görüşme önergesi
Biz aşağıda imzası bulunanlar, İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştiraklerinden olan İDO’nun satışına ilişkin aşağıdaki genel görüşme önergemizin gündeme alınmasını arz ederiz.

Bu genel görüşme talebimizin amacı, İDO’nun satışı gibi stratejik olarak çok önemli, 12,5 milyon İstanbullunun günlük yaşamı ile birebir ilgili, bedeli oldukça yüksek bir konuda, bizim yanlış olarak gördüğümüz noktaları dikkatinize sunabilmemiz, yapılacak görüşmelerde, varsa yapacağınız açıklamalarınızla haklı yanlarını anlayabilmemizdir.

Eğer gerekçelerini aşağıda sunacağımız konularda, burada etraflıca tartışabilirsek, birbirimizi belli ölçülerde dahi olsa ikna edebilirsek; Meclisimiz, oy üstünlüğünün her şeyi belirlediği ve İDO satışında sadece aşılması gereken bir onay makamı işlevi gördüğü değil, bu önemli olayın her yönüyle gerçekten tartışılabildiği, ortaya çıkacak gerçekler üzerinde karşılıklı mutabakatın sağlanabileceği bir çatı olarak görevini yapmasıyla daha büyük bir anlam kazanacaktır..

Aşağıda belirteceğimiz önemli tereddütlerimize rağmen bu konuda genel görüşme açılmasını isteyen önergemizin reddedilmesi halinde, maalesef bu tereddütlerimiz giderilmiş olamayacağı için son çarenin yargıda aranmak zorunda kalınacağını da şimdiden belirtmek isteriz..
1.İstanbul'un deniz ulaşımı, 06.04.1987 tarihine kadar büyük ölçüde Türkiye Denizcilik İşletmeleri Şehir Hatları İşletmesi (ŞHİ) tarafından sağlanırken, bu tarihte İstanbul Büyükşehir Belediyesi, deniz ulaşımını sağlayan ikinci bir birimi, İstanbul Ulaşım ve Ticaret A.Ş. yi kurmuştur.
Şirkette 02.09.1988 tarihinde unvan değişikliği yapılmış, işletme İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş.(İDO) adını almış, bünyesindeki Deniz Otobüsleri ile Marmara denizinde ve de boğazda deniz taşımacılığı yapmaya başlamıştır.
Daha sonra, Özelleştirme Yüksek Kurulu'nun 31.01.2005 tarih ve 2005/03 sayılı Kararı uyarınca Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş.'nin Şehir Hatları İşletmesi ve Deniz Yolları İşletmesi, faaliyet gösterdiği bazı hatlarda yolcu ve araç taşıma hizmetlerinden çekilmiş ve ardından Haliç Tersanesinin İstanbul Büyükşehir Belediyesi(Belediye)'ne devrine karar verilmiştir.

İBB ile TDİ arasında 15.3.2005 tarihinde yapılan protokole göre “İstanbul Şehir içi ulaşımının entegrasyonunun sağlanarak bu hizmetlerin tek elden, aksatılmadan ve güvenli bir şekilde yürütülmesi temin edilecek”, Bu hizmetlerin ve anılan bölgede deniz yoluyla şehir içi ulaşımda kullanılan araç ve gemi, demirbaş ve yedekleri ile birlikte, İBB’ye devredilecektir.

Devrin bedeli, bu kararın yürürlüğe giriş tarihinden itibaren ilk üç yılı ödemesiz, izleyen birinci yılda 3.820.000, kalanı altı yıl içinde 3.000.000 dolardan taksitlerle 7 yıl içinde ödenmek üzere toplam 21.820.000 ABD Dolarıdır.
İskeleler bedelsiz devredilecektir.
Haliç Tersanesi de, devredilecek gemilere hizmet vermek üzere 4046 Sayılı Kanunun hükmü uyarınca yine bedelsiz olarak İBB’ye bırakılacaktır.

Protokolün 6.9 maddesine göre "tahsis edilen iskele ve hizmet binaları tahsis amacı dışında kullanılamayacaktır”.
2. O tarihlerde bu protokole İBB adına imza koyan Sayın Topbaş, 5 Temmuz 2010 günü yaptığı konuşmasında,
“Şehir hatları vapurlarının şehrin kimliğini ifade eden gemiler olduğunun altını çizmiştir. 35 tane gemiyi rehabilite ettiklerini, bunlar için 6,5 milyon TL harcandığını ve artık hurdaya çıkacak gemilerden yedisinin 40 yıl daha hizmet edecek hale getirildiğini”
söylemiştir.

3. Bu işlerde, İBB’nin sadece devralınan şehir hatları gemileri için üstlendiği maliyet 21.820.000 ABD doları ve 6,5 milyon TL olmuştur. Toplam rakam, kabaca 25 milyon dolar olarak kabul edilebilir.
Anlaşılacağı üzere, 25 milyon dolarlık bedele bunların iskeleleri ve çok değerli bir mülk olan Haliç Tersanesi dâhil değildir.
4. Yaklaşık 400 bin vatandaşın kullandığı oyla seçilen ve klasik şehir hatları vapuruna en yakın tasarım olan 4 numaralı model, Türk tersanelerinde inşa edilmiş ve 23 Temmuz 2008 tarihinde yapılan törenle suya indirilmişti.

İDO’dan verilen bilgiye göre ilk aşamada 5 adet üretilen 4 numaralı vapurların ilki olan Fatih’in ardından üçer ay ara ile diğer vapurlar hizmete girecekti. Bu vapurların adları Kadıköy, Beyoğlu, Beykoz ve Sarıyer idi. Nitekim bunlar şimdi İstanbul Şehir Hatları Vapurları arasındadır.

İDO bunların her birinin maliyetinin 9,3 milyon dolar olduğunu (Toplamı 46,5 milyon dolar veya yaklaşık 70 milyon lira) açıklamıştır.

5.Yukarıdaki 25 milyon dolarlık maliyet ve bu beş vapurla birlikte ulaşılan maliyet 71,5 milyon dolardır.

6. Daha sonra Haliç Tersanesinde “Sütlüce”, “Hasköy” ve “Kasımpaşa” adlı üç gemi daha üretilmiştir. Bunların inşa maliyetleri de yine İDO tarafından 9,4 milyon Euro (Yaklaşık 14 milyon ABD doları) olarak bildirilmektedir.

Demek ki bu kaba hesaplara göre filoya eklenen son üç gemi ile birlikte İstanbul Şehir Hatları vapurlarının maliyet değerleri 85,5 milyon dolardır.
7. Bunun yanı sıra, 75 bin metrekarelik arazi üzerinde yer alan Haliç Tersanesi'nin artık tersane olarak kullanılmayacağı bilinmektedir. Haliç'in kıyısında yer alan tersaneyle ilgili olarak değerleme uzmanları, emsal değerinin 1,5 civarında olacağını tahmin ettiklerini, bu emsalle ve ticari vasıf şartıyla, başka bir imar sınırlaması getirilmemesi durumunda fiyatın 350 milyon dolara çıkabileceğini belirtmektedirler.

8. Şehir Hatlarının diğer 49 iskelesinin değeri bu rakamın dışında olmak üzere buraya kadar saydığımız şehir hattı vapurları ve Haliç Tersanesi’nin değerleri toplamı, (85,5+350=) 435,5 milyon dolara ulaşmaktadır.
9.Bedeli toplama dâhil edilmeyen 49 iskele ile bu hatların işletme imtiyazı hesaba katılmaksızın, sadece gemiler ve Haliç Tersanesi 435,5 milyon dolar veya yaklaşık (435,5X1,5=) 653,25 milyon (Eski para ile 653 trilyon 250 milyar) liralık bir değer ifade etmektedir.
10. Sayın Kadir Topbaş’ın verdiği bilgiye göre İDO, bu beyanın yapıldığı tarih itibariyle ; “Günde; 82 iskele, 105 gemi ile, bin 300 sefer yapmakta, yılda 100 milyonun üzerinde insan, 6 -7 milyon civarında araç taşımaktadır ve Dünyanın en çok insan taşıyan hizmet veren deniz işletmesidir.”
11. Bir başka demecinde Sayın Topbaş
“Yolcu sayısında ve kârlılıkta her yıl yeni rekorlara imza atıyoruz. Yeni vapur ve gemilerle filomuzu büyütüyoruz. Ayrıca yılların yıpratıcı etkisiyle kullanılamaz hale gelen vapurlarımızı bakıma alıyor ve yeniliyoruz.
Böylece bu gemilerin ömrünü uzatıyoruz. Bundan başka tüm iskelelerimizi de yenileyerek yarınlara hazır hale getirdik. İstanbul kent-içi ulaşımında deniz ulaşımının payını artırmayı hedefliyoruz.
Halkımıza denizyolunu tercih etmelerini tavsiye ediyoruz. ‘Önceliğiniz köprü değil, deniz yolu olsun’ diyoruz.
Bu kapsamda İstanbul’da deniz ulaşımının kent içi ulaşımdaki payını yaklaşık yüzde 2,5’tan yaklaşık yüzde 5’e çıkardık. Hedefimiz bunu yüzde 10’lara çıkarmak”
diye konuşmuş ve İstanbulluları umutlandırmıştı.
12. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, 2 Eylül 2010 tarihinde 5 milyon TL sermayeli ve iç sularda yolcu taşımacılığı yapacağı bildirilen İstanbul Şehir Hatları Turizm Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi’ni kurdurmuştur.

Adından da anlaşılacağı üzere, bu şirketin ana sözleşmesinde yazılı olan yerel/ulusal düzeyde, deniz toplu ulaşım ve taşımacılık ihtiyacını karşılamak üzere; deniz üzerinde her türlü toplu taşıma araçları ile yürütülen toplu ulaşım ve taşımacılık hizmetlerini, deniz araçları ile turizm taşımacılığı ve turizm organizasyonu hizmetlerini en uygun şekilde/sistemle yapmak, yaptırmak, işletmek, işlettirmek gibi bir amacı vardır ama ortada bir ihalenin olmadığı günlerde şirketin bunlara imkan veren ne bir sermayesi, ne gemileri, ne iskelesi ve ne de lisansı vardır.
Şirketin bunları yapabilmesi için ancak günün birinde bu şartları sağlayan bir ihale açılması, Bu ihalede kimsenin kendisinden daha yüksek bir bedel önermemesi ve muhammen bedelin de bu yeni kurulan şirketin kesesine uygun tesbit edilmiş olması, yani bütün şartların gönüllerden geçtiği gibi olması gerekmektedir.
13. Nitekim nihayetinde sahibi İstanbul Büyükşehir Belediyesi olan bu şirket, yine İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından, kuruluşundan sadece 27 gün geçtikten sonra açılan ama 2886 Sayılı Devlet İhale Kanunu koşullarına uymadığı, daha doğrusu uydurulamadığı açıkça belli ve şu anda idari yargıda olan bir sözde ihale ile, yukarıda “sadece bir kısmı dahi 435,5 milyon dolar” (veya eski para ile) 653 trilyon lira olan malvarlığını 30 yıllığına kullanma hakkına sahip olmuştur.
İhaleye çıkılırken,” muhammen bedel” yani ihaleye konu olan 653,25 milyon Türk Liralık gemi ve Haliç Tersanesinin yanında, bedelleri en az bir bu kadar olan 49 iskele için sadece yıllık 400.000 lira kira getireceği kabul edilmiş, bu ihaleyi alanlar bu işten daha fazla para kazanırsa, bize bu fazladan kazancın yüzde birini verse yeterlidir denmiştir.

Yani bu yerleri 30 yıllığına kiralayanlar bu işten örneğin 100 milyon lira daha fazla kazanırsa, bunun 1 milyonunu bize versin, 99 milyonu kendisine kalsın demişlerdir.

Bu sözde muhammen bedelin, yukarıda sözünü ettiğimiz gemi ve tersane bedelinin (400.000/653.250.000=0,0006) sadece on binde altısı olduğu matematik bir gerçektir.
Diğer 49 iskelenin rayiçlerinin de dikkate alınması halinde bu oranın on binde 2-3’ler mertebesine ineceği açıktır.
Acaba hangi malvarlığı piyasadaki ederinin binde 2-3 ü kadar sembolik, hatta eser miktarda bir bedelle kiraya verilmektedir?
Doğrusunu söylemek gerekirse burada alınan bedel adeta, Osmanlı’da, verilen bir ziyafete katılanların ceplerine bahşiş olarak konan “diş kirası” ölçüsündedir.
Bir başka kıyaslama yapalım:
2007 yılı Temmuz ayında İstanbul Büyükşehir Belediyesi Emlak Müdürlüğü tarafından düzenlenen 3 adet "Kiralık Balık Ekmek Yeri" ihalesi sonuçlandı.

Açık artırma usulü ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi Encümen Salonu'nda gerçekleştirilen ihalede Galata Köprüsü'nün solu ve Turyol iskelesi arasında yer alacak olan 1 ve 2 nolu balık ekmek teknesi yeri yıllık 55 bin TL'ye, 3. tekne yeri ise 52 bin TL bedelle kiralandı. (Cihan Haber Ajansı)

Bu rayiçlere göre İBB, dört balık ekmek teknesi yeri daha kiraya verseydi, daha 2007 yılında, yine aynı 400.000 TL’lik kira geliri elde edilebilecekti. Bu hesaba göre, o sözde ihalenin muhammen bedelinin 7 tane balık ekmek teknesininki ile aynı düzeyde olduğu anlaşılmaktadır.
Yapılabilecek bir başka hesap ta şudur:
İntifa yani kullanma hakkı ihale edilen iskele, tersane ve gemilerin toplamı 96 parçadır. Bunların hepsinin yıllık kirası etse etse 400.000 lira eder diye kabul edilmiştir.
Bölün bu yıllık kirayı önce 96 parçaya, ortalama olarak her birinin yıllık kirasının 4166 lira 66 kuruş olduğunu; bölün bunu da 12’ye, aylık ortalama kirasının 347 lira 22 kuruş olduğunu göreceksiniz. Gelin bu paketteki bir şehir hatları vapurunun, bir iskelenin, bir haliç tersanesinin ortalama günlük kirasını bulmak için onu da 30’a bölelim:

Ne çıkar?
(347,22/30=) 11 lira 57 kuruş!

Bunu duyunca herhalde günde iki paket sigara içen bir tiryaki, “ah keşke şu sigarayı bırakabilsem de bu iki paket sigaranın masrafıyla kendime bir şehir hatları vapuru kiralayabilsem, param dumana gitmeseydi” diye hayıflanacaktır.
Görüldüğü gibi, bir açıdan da, bu sözde ihalede bir şehir hatları vapurunun günlük kirasının sadece iki paket sigara parasına eşit olduğu varsayılmıştır.
Ama bu “hile” tutmayacaktır.
14.Dolayısıyla İBB, bu ihaleyi hem hileli bir muhammen bedelle yapmış, hem kendi kurduğu şirketin adresine teslim olarak yapmakla 2886 Sayılı Devlet İhale Kanunu’na aykırı davranmış, açıkça suç işlemiştir.
Çünkü 2886 Sayılı Devlet İhale Kanunu ve 16.12.1984 tarih ve 18607 sayılı Resmi Gazetede yayımlanmış olan “Devlete ait taşınmaz mal satış, trampa, kiraya verme, mülkiyetin gayri ayni hak tesis, ecri misil ve tahliye yönetmeliği” ihaledeki muhammen bedelin rayiç bedel yani piyasada işlem gören değeri olduğunu kabul eder.

Rayiç bedelin bilinerek çok sembolik gösterilmiş olduğu bu ihale, yine aynı yönetmeliğin 65. Maddesindeki düzenlemeye aykırı olarak “açık ihale” biçiminde yapılmıştır. Bunun neden böyle yapıldığı konusunda şimdilik herhangi bir şey söylemeyeceğiz ama Mecelleden beri bilinir ki; o, hukukun üstünlüğü denen kuralda,“Usul esastan önce gelir”.

Belki İBB yönetimi, bizim nasıl olsa Mecliste oy üstünlüğümüz var, cumhur bize yönetme yetkisi verdi, istediğimiz gibi yaparız diyebilirsiniz ama, biliyorsunuz ki o zaman iş hukukun üstünlüğünden üstünlerin hukuku meselesine dönüyor.
Bunu da çok yanlış bir şey olduğunu bu halkımız televizyonlarda her gün dinliyor ve artık hiç kimsenin bunun tersini savunma imkânı kalmadı.

Dolayısıyla, hukuken bu ihalenin kapalı teklif usulünde yapılması gerekirken açık usulde yapılmış olması nedeniyle ve bu işlerde sadece oy çokluğu değil aynı zamanda hukukun da dediği olacaksa, bu durumda ayrı bir iptal sebebi daha söz konusu olmaktadır.

İhaleye konu gemilerin, iskelelerin ve Haliç Tersanesi’nin bir yıllık kira rayici 7 tane balık ekmek teknesi ile aynı olmayacağına göre; açıktır ki, burada iyi niyetli kabul edilebilecek bir tahmin hatası yoktur, maksatlı bir işlem vardır ve göz göre göre suç işlenmiştir. Bu nedenle de suçu işleyenler hakkında 2886 Sayılı Kanunun dördüncü kısmında yer alan “ihale ve yasaklar” ile ilgili hükümler açısından mutlaka soruşturma açılması, İBB Başkanlığı’nın bu konuşmamızı ihbar kabul edip suçu savcılığa duyurması gerekecektir.

15.Buraya kadar anlatılanlar, aslında İDO’nun satışını kolaylaştırmak amacıyla yapılanlardır ve bunlar yapılmakla, yetkililere göre İDO satışının önünde “engel” kalmamıştır.
Bu durumda anlaşılıyor ki, sadece bu ihalenin usulsüzlüğü dolayısıyla iptali halinde, sözü edilen “engel”in, ama aslında “hukukun” gösterdiği doğru usulün, tekrar bazı yöneticilerin karşılarına dikileceği açıktır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, bu ihaleyle elden çıkardığı gemi, iskele, hat ve Haliç Tersanesi’nden sonra İDO bünyesinde kalan gemi ve hatların satışı için yaptığı çalışmalarını hızlandırmıştır.
16. Bu elden çıkarma çalışmalarının başka yönleriyle de tartışılmasında yarar vardır.
Bunlar; Kabotaj Kanunu, İDO’nun kamu hizmeti görmekte olması, Rekabet mevzuatımız ve Tekelciliğe açıklık ile özelleştirmenin kimlerin kontrolünde yürütüldüğü gibi konulardır.
17.Özelleştirme ile ilgili 4046 Sayılı Kanun’un 37/a maddesinde
“19.4.1926 tarihli ve 815 sayılı Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı San'at ve Ticaret Hakkında Kanun Hükümleri …saklıdır”
denmektedir.
Burada saklı olan nedir bakalım?

“MADDE 2 … Marmara havzasiyle boğazlarda bilûmum kara sulariyle kara sularına dahil bulunan körfez, liman, koy ve sairede vapur……….., bulundurmak ve bunlarla seyrüsefer ve nakliyat icra etmek suretleriyle ticaret hakkı Türkiye tebaasına munhasırdır.

Buradaki Türk teb’asından ne anlaşılmak gerektiğini araştırdığımızda, cevabını yine Türkiye Büyük Millet Meclisi’nden 25 Şubat 1928 tarihli ve 403 sayılı Tefsir Kararı’ndan yani kanunu kabul edenlerden alıyoruz.
Bu kararda,
ticaret hakkının sadece Türk teb’asına hasredildiği hususunda Kabotaj Kanunu’nun 2. maddesinde açıklık bulunduğu noktasında hareket edilerek söz konusu pay sahipleri ve ortakların tümünün Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olması gerektiği açıklanmıştır.

Peki Yüksek yargı bunu nasıl yorumlamaktadır?

Danıştay’ımızın 13. Dairesi de 2007/6674 Sayılı kararında “Anılan Kanun'un 2. maddesinde, Türkiye'nin bütün kıyıları, karasuları, limanları, gölleri, nehirleri ve benzeri yerlerinde, her türlü gemi ile ticaret yapma hakkı; …Türk yurttaşlarına özgülenmiştir”
denmektedir.

Bunlardan anlaşılacağı üzere Türkiye’nin karasularında vapur işletmeciliğinin Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına bırakıldığı, bu işletmecilik bir anonim şirket olarak yapılsa bile ortaklarının tümünün Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olması istenmiştir.

Bundan maksat tabii ki, kazancın bu ülkede ve bu ülke vatandaşlarında kalmasıdır.
Çünkü kanun koyucu, hizmetin görülmesi kadar stratejik olarak Türk denizciliğinin gelişmesine de özel bir önem vermektedir.
Bu düzenlemelere ve Türkiye Cumhuriyetinin önemli kanunlarından olan Kabotaj Kanunu’ndaki açık iradeye rağmen İDO’nun yerli-yabancı alıcı farkı gözetmeden satışa çıkarılması, bu satışta iyi bir fiyat verdikten sonra, örneğin bir yunan firmasına bile pazarlanmaya çalışılması gayretini ya da gafletini anlamak mümkün değildir.
Ama böyle bir satış yapılsa bile, yargıdan geri döneceği açıktır.
18. Satılmak istenen İDO, bir ticaret şirketi olarak kurulmasına rağmen sermayedarı olan İBB, ticareti değil kamu hizmeti görmeyi amaçlamaktadır.
İşletmenin işleyişi Türk Ticaret Kanunu’na göre olmakla, amacının kamu hizmeti olmayacağı gibi bir sonucu çıkarmak mümkün değildir. Hiçbir belediye şirketinde ticari amaç kamuya hizmet amacının önüne geçirilemez.

Kamu hizmeti gören bir işletmenin ticarileştirilmesi için öncelikle “konunun” kamu hizmeti olmaktan çıkmış olması, şirket kurucularının “Ben bu şirketi para kazanmak için kuruyorum” demesi gerekir. Çünkü İstanbul halkı belediye başkanlarını kendileri üzerinden para kazansın diye değil, kendilerine hizmet etsin diye seçerler.
19.Türkiye’de Rekabet Kurumu diye bir birimimiz vardır.
4054 Sayılı “Rekabetin Korunması Hakkındaki Kanun” un ikinci maddesine göre; “Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde mal ve hizmet piyasalarında faaliyet gösteren ya da bu piyasaları etkileyen her türlü teşebbüsün aralarında yaptığı rekabeti engelleyici, … her türlü hukukî işlem ve davranışlar, rekabetin korunmasına yönelik tedbir, tespit, düzenleme ve denetlemeye ilişkin işlemler bu kanun kapsamına girer.

Kanun’un 6. Maddesi “hakim durumun kötüye kullanılması” halini düzenler. İDO’nun kamu şirketi olmaktan çıkarılıp piyasa koşullarına göre hareket etmek durumunda olan yerli ya da yabancı bir yatırımcıya satılması, yasa ile tanımlanan hakim durumu yaratacaktır.

Bu hakimiyet, ilk anda bölgesel (hat bazında) yaratılacağı gibi, Şehir Hatları A.Ş.’nin nihai sahibi olan İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yeni yatırıma niyetli olmaması, işletmeleri özel sektöre devretme amacını gütmesi ve eldeki filonun ömrünün son demlerinde olması gibi nedenlerle giderek piyasadan çekilmesine ve bunlar olurken piyasada giderek güçlenen tek işletmenin İDO olacak olması nedeniyle bir süre sonra tüm Marmara havzası ve muhtemelen tüm Türk karasuları için söz konusu olacaktır.

Çünkü mevcut iskeleler sadece İstanbul Şehir Hatları A.Ş. ile İDO A.Ş. arasında 30 yıllığına paylaştırılmıştır. İskelesi olmayan bir şirketin bu ikisiyle rekabeti mümkün değildir. Hele bu iki şirketten biri giderek piyasadan çekilecek bir yapı ve anlayışla yönetilecekse piyasa sadece İDO’ya daha doğrusu İDO’yu alan sermayedara kalacaktır.
İşte bu durumu doğurabilecek bir devir veya birleşme, aynı kanunun 7. Maddesinde düzenlenmiş olan hali yaratacaktır.

Bu maddeye göre, Bir ya da birden fazla teşebbüsün hâkim durum yaratmaya veya hâkim durumlarını daha da güçlendirmeye yönelik olarak, ülkenin bütünü yahut bir kısmında herhangi bir mal veya hizmet piyasasındaki rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu doğuracak şekilde birleşmeleri veya herhangi bir teşebbüsün ya da kişinin diğer bir teşebbüsün mal varlığını yahut ortaklık paylarının tümünü veya bir kısmını ya da kendisine yönetimde hak sahibi olma yetkisi veren araçları …devralması hukuka aykırı ve yasaktır.

İşte bu nedenle de İDO’nun yerli ya da yabancı bir yatırımcı şirkete satılması bizim hukuk düzenimizde mümkün değildir.

Buna rağmen eğer bir gün parti disiplini gibi gerekçelerle buradan satışın kabulü kararı çıkarsa, bu aykırılıktan doğan vebali şimdiden hatırlatmak, ihale iptal edildiğinde ise yabancı yatırımcıları aldatmaktan doğabilecek sorumlulukları bildirmek, “bir devlet tekelini bir yerli ya da yabancı şirket tekeli haline getirmeyin”, “İstanbul halkını kimseye hazır müşteri olarak teslim etmeyin” demek görevimiz olacaktır.
20.Türkiye geçtiğimiz referandumda önemli bir deneyim geçirdi. Halkımıza Yüksek hakimler kurlundan Anayasa mahkemesi üyelerinin hangi yöntemle seçileceğine kadar her şeyi sorduk. Kendilerini aydınlatmak için dağı taşı afişlerle bezedik.
Şimdi böyle bir aşamadan sonra, yine aynı halkın günlük yaşamını ilgilendiren ulaşımın özelleştirilmesi konusunda anayasanın ilgili hükmünü göz ardı edemeyiz.
Bakın İDO’nun özelleştirilmesi için de geçerli bir konuda Anayasa’mız açıkça ne diyor, Anayasa mahkemesi neye hükmediyor.

DEVLET TEKELLEŞMEYİ ÖNLER VE KİŞİYİ KORUR

MADDE 172. – Devlet, tüketicileri koruyucu ve aydınlatıcı tedbirler alır, tüketicilerin kendilerini koruyucu girişimlerini teşvik eder.
Anayasa Mahkemesinin 07.05.2002 tarihli E.2000/17, K.2002/46 sayılı kararı şöyledir:

“Devletin tekelleşmeyi ve kartelleşmeyi önlemek görevi, temelde tüketiciyi koruma amacı gütmektedir.
Anayasanın 172 nci maddesi ile Devlet’e verilen tüketicileri koruma görevi ancak, tekelleşme ve kartelleşmelerin önlenerek özgür rekabet ortamının sağlanması ile güvenceye alınabilir.
Piyasa ekonomisinin etkinliği, serbest rekabet koşullarının varlığına bağlıdır.
Tekelleşmeye veya kartelleşmeye olanak veren ortamlarda piyasa ekonomisi etkinliğini yitirir. Tekel konumundaki bir kuruluş önlem alınmadan özelleştirildiğinde, kamu tekelinin yerini özel tekelin alması kaçınılmazdır.
Üstelik kamu tekeli konumundaki mal ve hizmet üretiminde Devlet’in doğrudan karışması olanağı varken, özel tekel durumunda bu olanak da söz konusu olmayacak, mal ve hizmet fiyatları kamu tekelinde olduğundan daha yüksekte belirleneceği gibi kalite de bundan olumsuz etkilenecektir.
Bu nedenle, özelleştirmeye ilişkin yasal düzenlemelerde, tekelleşme ve kartelleşmeyi önlemeye, dolayısıyla bireyleri ve toplumu korumaya yönelik kuralların bulunması zorunludur.
Bu husus, Anayasanın 5 inci maddesindeki devlet’in “kişilerin ve toplumun refah, huzur ve mutluluğunu sağlamak” görevleri ile de doğrudan ilgilidir.”

Bu nedenle de İDO’nun satışının Anayasa’nın korumak istediği haklar açısından irdelenmesi gerekmektedir.
21. Ne tuhaftır ki, İhaleden 27 gün önce bu ihaleyi vermek üzere şirket kurmaktan, adrese teslim ve kimseler görmeden ihale ilanı yapmaya, kamu hizmetini ticarileştirmeye yani koca bir İstanbul nüfusunun ulaşım konusunu piyasa şartlarına ve bir yatırımcının kazanç arzularına teslim edip 12,5 milyon insanımızı yolcu sayılmaktan müşteriliğe çevirmeye niyetli İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı, bunları yaparken bir başka anlaşılmaz ve şaibeli ilişki içine daha girmekten çekinmez görünmektedir.
Ortada bir ihale yokken İstanbul Şehir Hatları A.Ş.’nin kurulması, adrese teslim ve usulsüz ihale yapılmasından başlanarak İDO’nun müstakbel alıcılarına pazarlanması dahil tüm bu işler, adını burada zikretmek istemediğimiz için sadece (F veya Filan) diye adlandıracağımız bir menkul değerler firması eliyle yapılmaktadır.
Danışman (F) firmasının yöneticisi, bu işlerin kendi bilgileri ve yönlendirmeleri ile yapıldığını açıkça söylemektedir:

Bakınız 5 Aralık 2010 tarihli Dünya Gazetesinde ve daha bir çok yayın organında ne var:

Çalışmalarla ilgili bilgi veren (F)den S.D., şunları söyledi: "20'den fazla talipli şirketle görüştük. Yerliler, yabancılar, fonlar, stratejik yatırımcılar... Biz şirketi satışa çıkardık.
Kabotaj Kanunu alıcının sorunu.
O artık bir konsorsiyum bularak gereğini yapacaktır. Biz bilgi veriyoruz. Şu anda bilgi odasını açmış değiliz. Kasım sonu gibi ihale ilanına çıkmayı ve yatırımcıları davet etmeyi planlıyoruz.
O zaman gireceklerdir.
Değerleme çalışması yapılıyor.
Bu bilgi ihaleye çıkan kuruma (İBB) aittir, isterse onlar açıklar.
Şunu söyleyebilirim çok ciddi değerler var.
Feribotta dünyanın en büyüğü olan bir şirketten söz ediyoruz.
2011'in ilk çeyreğinde ihaleyi bitirmiş oluruz diye düşünüyorum, sonrası Rekabet Kurulu gibi onay süreçleri vardır."
"İDO özelleştirildiğinde (2010 hedefi olarak) yılda 400 milyon lira ciro yapan bir şirket satılacak.
Bu şirket karlı. Bu yıl 71 milyon lira net kar bekleniyor.
Gelire oranı yüzde 17,5
Varlıkları önemli.
Alan şirket 25 deniz otobüsü, 10 hızlı feribot, 17 araba vapuru, 34 iskelenin sahibi olacak.
Bu deniz altyapısı üzerinde 19 hatta 31 noktaya ulaşım yapılıyor.
Kabotaj Kanunu gereği yabancıların hâkim ortak olarak giremedikleri iç sulardaki taşımacılıkta, alıcı şirket önemli bir imtiyazı da satın almış olacak.
Muhtemelen ihale şartnamesinde aynı hatlarda başka bir şirketin taşıma yapması ile ilgili kısıtlar, kayıtlar olabilecek."
Haberde İDO Genel Müdürü ile ilgili de şunlar yazılmış:

Danışman kuruluş (F) ile mayıs ayından bu yana çalıştıklarını anlatan (P), danışmanın belediye meclisine sunum yaptığını, sürecin hızla ilerlediğini söyledi. (P), "İç hatların ayrılması ve İDO'nun blok satışı onların tavsiyesiydi. Bu yılsonuna kadar ihale sürecini başlatıyoruz ve 2011'in ikinci çeyreği içinde süreç tamamlanmış olacak. Şu anda mali hukuki şartnamenin ayrıntılarını çalışıyoruz. Proje ekipleri bu konuya yoğunlaştı" diye konuştu.
Haberden açıkça anlaşıldığına göre,
-İstanbul Şehir Hatları A.Ş.’nin kurulması ve hileli bir ihaleyle bir kısım vapur, iskele ve Haliç Tersanesi’nin devri konusu danışman (F) şirketinin verdiği akıldır.
-İDO’nun nihai sahibi İBB başkanı ve onun Yönetim Kurulu başkanı Topbaş bu danışman şirketin kılavuzluğuyla işlem yapmaktadır,
-Danışman şirketçe, İDO’yu alan şirketin yabancıların hâkim ortak olarak giremedikleri iç sulardaki taşımacılıkta önemli bir imtiyazı da satın almış olacak oldukları fütursuzca söylenebilmektedir.
-Rekabet Kurulundan onay alınması basit bir formalite olarak ifade edilmektedir.
-Kabotaj konusu bir ulusal strateji değil, aşılması gereken bir sorun olarak görülmektedir.
-Yabancı alıcılarla danışman şirket (F) görüşmektedir.

22. Bu şirket ile yapılan danışmanlık anlaşmasında başlangıç olarak 150 bin ABD doları ve satış üzerinden prim ödeneceğini İBB’deki komisyon çalışmalarından dolayı öğrenmiş bulunuyoruz.
Peki, bu başından sonuna işin içinde olan, şirket kurdurmaktan hileli ihaleye kadar, yabancılarla pazarlığa kadar her şeyin içinde olan ve İBB ile İDO yönetiminin üste para verip tavsiyesine göre hareket ettiği, hatta yabancı yatırımcılarla görüşmesine izin verdiği, Türkiye’nin stratejik konularından biri olan kabotaj’ı sorun diye tanımlayabilen bu cesaretli firma (F) kimdir?
(F) Türkiye’de kurulmuş, menkul değerler işi yapan bir anonim şirkettir.
Bu anonim şirketin beş ortağından biri Türkiye’de çalışan ama hâkim ortağı Yunanistan Milli Bankası olan bir bankamız, diğerleri doğrudan dört yunan kuruluşudur.

(F)’nin bir Türk denetim firması tarafından hazırlanmış 30 Haziran 2010 tarihinde sona eren döneme ait bağımsız denetim raporunda bu konu;

"Ana hissedar, şirketin hisselerinin %99,60’ını elinde bulunduran (F) bankası A.Ş. olup şirketin nihai hissedarı ise National Bank of Greece S.A. dir (NBG). "
Şeklinde tesbit edilmiştir.
23. Peki, National Bank of Greece kimdir diye bakalım;
NBG, Yunan Milli Bankasıdır.
Bu bankanın ortaklarından biri de, Yunan Ortodoks Kilisesi’dir ve banka yönetim kurulunda bu kiliseyi temsilen Yanya metropoliti Theoklitos görev yapmaktadır.

Peder Theoklitos’un nihai patron olarak İBB’nin İDO’yu satışına kılavuzluk eden şirketi yönlendirmesi, buradaki bilgilere ulaşması elbette ki mümkündür.
Acaba bu, “globalleşen” dünya’da sakınca yaratan bir durum mudur?
Böyle bir durumdan endişelenmek gerekir mi?

Bakın bu konuda muhafazakâr bir gazetemiz olan Milli Gazete’de 18 Haziran 2006 tarihli bir haber var:

“(F)Bank hisselerinin yüzde 46’sının Yunan bankası olan National Bank Of Gereece’e (NBG) satışı BDDK’ya gelen çok sayıda ihbar mektubu dolayısıyla zora girdi. NBG’nin (F)Bank hisselerinin kendisine devredilmesine yönelik yaptığı başvuruyu değerlendirmeye alan Bankacılık Düzenleme ve Denetleme Kurumu (BDDK)’nın, NBG’nin hisselerinin büyük bir çoğunluğunun Yunan Ortodoks Kilisesi’ne ait olması dolayısıyla, güvenlik endişesi duyduğu belirtildi.”
Bu konuda yine, piyasa düzeni ve globalleşme konusunda en ufak bir itirazı olmadığını düşündüğümüz yazarımız Sayın Fehmi Koru, Taha Kıvanç imzasıyla yazdığı köşesinde, 30 Ocak 2008 tarihli Yenişafak’ta şöyle diyor:

“Eh, Kilise bir banka aracılığıyla da olsa Türk ekonomisine girdiğine göre, bu giriş belki finans sektörünü daha ahlâklı hale getirebilir... İlk önce böyle düşündüm. Ancak, kalemini sakınmaz biri olmalı, Yunan gazeteci Ariana Ferentinou, habere bu noktadaki umutlarımı berhava eden bir bilgi koymadan edememiş. Şöyle deniliyor haberde: "2005 yılı ocak ayından başlayarak, yüksek düzeyde Kilise yetkililerinin adlarının karıştığı gürültü koparan yolsuzluk skandalları yaşandı.”

24. Şimdi bütün bunlardan sonra diyoruz ki, İDO’nun satışı olayı 27 sene önce çıkmış olan özelleştirme kanununun bir mecburiyeti değildir,
Bu özelleştirme şehir içi deniz ulaşımı gibi bir kamu hizmetini ticaret konusu yapamaz,
İstanbul’un deniz ulaşımı konusunun kılavuzluğu yunan kilisesinin uzantısı bir kuruma, üstüne para da verilerek teslim edilemez.

Bu durum, cumhur’un yani İstanbul’un 12,5 milyon sakininin çıkarlarına da Türkiye Cumhuriyeti’nin Lozan’da elde ettiği kabotaj hakkına da aykırıdır.
Bu süreç hileli bir ihale ile başlatılmıştır ve nerede biteceği belli değildir.
Bu durum, gemi ve iskelelerin İBB’ye tahsis amacına aykırıdır.
Anayasamız devlet tekelini özel sektör tekeline dönüştürmeyi kabul etmemektedir.

Gelin bu konuda hep birlikte vebal altında kalmamak, yıllar boyu sürecek bir tartışmada şaibeli duruma düşmemek için bu konuda bir genel görüşme açalım ve işin doğrusunu bulmak için tartışalım.
Büyük para sıkıntısı varsa, gelin söyleyin, hep birlikte nereden bulabileceğimizi araştıralım.
Ama tarihi bir hataya düşmemek için, en azından, konuyu özel bir oturumda tartışalım.
Bu tartışmaya evet demezseniz bizden sonraki nesile karşı bu işin bütün günahı ve vebali üzerimizde olacaktır.

Bunları, Türkiye Cumhuriyeti ve İstanbul’un belediyecilik tarihine özellikle not düşülmesi amacıyla dile getirmeyi görev bildik.
Sayın meclis üyeleri, kararı parti adına değil; vicdanınıza göre, sahibi olduğunuz tek tek oylarınızla ve tarihe karşı duyduğunuz sorumlulukla, şahsen sizler vereceksiniz.
Takdir sizindir.

CHP Grubu adına hepinize sevgi ve saygılarımızla.